Dans l'épisode précédent de DIY on Wheels, nous étions à la recherche d'un bel ancêtre anglais à restaurer. Nous sommes assez vite tombés sur cette belle Austin Cooper S. Le propriétaire veut en faire une réplique de rallye.

Il a ensuite fallu trouver quelqu'un pour s'occuper de cette vieille voiture. Nous n'avons pas hésité longtemps quand nous avons croisé cet homme qui a grandi bercé par les Mini.

Man 1
Je m’appelle Carl Braem, du garage Descamps. Je m’occupe depuis 27 ans déjà d’ancêtres anglais.

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J’ai repris le garage de mon grand-père. Il avait commencé en 1950 avec une concession Morris MG. C'est comme ça qu’il a connu le début de la Mini en 1959. Et nous avons toujours vendu des Mini jusqu'en 2000, lorsqu'ils ont arrêté la production de la Mini classique.
Carl connaît les Mini jusque dans leurs moindres détails. Il en a restauré plusieurs exemplaires et a participé à plusieurs rallyes avec sa propre Cooper. L’histoire de la Mini n’a plus de secrets pour lui…

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L'histoire de la Mini a commencé en 1959, mais à cette époque, on ne parlait pas de Mini Cooper. Cooper n'a rejoint l'entreprise qu'en 1961. La Mini a été pensée pour être une voiture de ville ordinaire et non une voiture de rallye ou de course. C'est en 1961 que Cooper fait son apparition dans cette histoire. Cooper était en fait un constructeur de voitures de sport.

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C'est une vraie Cooper, avant même qu'on ne parle d'Austin ou de Mini. John Cooper avait commencé avec des toutes petites voitures de course avec un moteur de moto monté à l'arrière. Il était entraîné par une chaîne, il fallait donc que le moteur soit à l'arrière. Et c'était sa marque de fabrique, constructeur de voitures de course avec le moteur à l'arrière.

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Les pilotes de Formule 1 de John Cooper avaient acheté une Mini pour s'amuser sur circuit. Et c'était génial parce qu'elle avait une tenue de route parfaite. Mais la voiture ne poussait pas et ne freinait pas bien non plus. Ils ont donc demandé à John Cooper, qui avait de l'expérience avec le moteur de la Mini puisqu'il l'utilisait aussi dans la formule junior, de booster le moteur... Ils ont dit à John Cooper : mets-lui un moteur comme ça, pour voir ce que ça fait. Aussitôt dit, aussitôt fait, et ça a fait un super petit bolide à conduire mais qui freinait encore moins bien, évidemment. Les freins n'étaient pas du tout adaptés à la puissance du moteur. Il a alors conçu les freins à disque. Avec un bon moteur et de bons freins, la voiture freinait bien et c'était un vrai plaisir de la conduire. Il la comparait à une formule 1 pour 4 passagers.

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Il s'est ensuite rendu chez BMC pour présenter son concept, chez les patrons de la Mini à l'époque. Il a dit : il faut en faire une voiture de course. Mais ils lui ont répondu : ben, ce n'était pas vraiment notre intention de faire une voiture de course, c'est une petite voiture pour monsieur tout le monde en ville. Non, a dit John Cooper, nous allons en faire une voiture de course et nous allons gagner des courses et des rallyes avec. Ils ont fini par dire ok, c'est bon mais il faudra en faire 1000 pour l'homologation et vous n'arriverez jamais à en vendre autant mais allez-y!

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C'est ainsi que l'histoire de la Mini a commencé, même si à ce moment on ne parlait pas de "Mini". Il y avait à l'époque l'Austin Seven et la Morris Minor. L'Austin Seven était le plus petit modèle d'Austin et le Minor le plus petit modèle de Morris. La Mini était évidemment plus petite que la Minor et ils en ont fait la Mini Minor. Et c'est là qu'on a parlé pour la première fois de Mini, mais officiellement la voiture ne s'appelait pas comme ça au début. Ils en ont fait la Morris Cooper et l'Austin Cooper.

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C'est ainsi que la voiture de course est née. Elles ont fait des rallyes, ont couru sur circuit et le succès a été immédiat puisqu'elle a gagné 3 ou 4 fois la Monte Carlo. Elle l'a gagné 4 fois, mais a été disqualifiée 1 fois mais pour moi ça fait quatre quand même, même si 3 officiellement.

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Elle a été au-dessus de tout dans les années 60. La Mini était invincible et la meilleure voiture de rallye que vous puissiez avoir à l'époque. Et puis en 1964, la Cooper S a vu le jour, cette voiture-ci. C'était en fait une version spéciale de la Cooper régulière avec un moteur encore plus travaillé pour plus de performances en rallye.

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John Cooper avait un contrat avec BMC de 1961 à 1971 pour fabriquer des Mini rapides, donc les versions Cooper. Il s'est chargé du développement et elles ont été fabriquées chez BMC comme la Morris Cooper et l'Austin Cooper. En 1971, le contrat arrivait à son terme et n'a pas été renouvelé. Le groupe avait été rebaptisé en British Leyland et n'avait plus besoin de la Cooper. Ils en ont fait la Mini, comme on l'appelle aujourd'hui. 20 ans plus tard, en 1990 - 1991, la Mini a connu une sorte de renouveau. Ils ont de nouveau contacté John Cooper et lui ont demandé s'ils pouvaient encore associer son nom à la Mini. Il était d'accord, et c'est comme ça qu'est née cette voiture, en 1991.

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Ils y ont mis un nouveau moteur de 1300 cc, des plus grosses roues et de plus gros freins, en plus du nom de Cooper. Et puis l'histoire a recommencé avec John Cooper. Ils n'ont plus fait de rallye avec elle parce qu'à force d'évolution, elle ne pouvait plus participer aux courses mais c'était quand même une voiture amusante à piloter. Le modèle a été construit jusqu'à l'arrêt définitif de la production de la Mini.
Mais l’histoire de la Mini n’était pourtant pas terminée. Aujourd’hui, vous pouvez en effet toujours acheter une Mini chez BMW.

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C'est ce qui nous amène à la Mini actuelle, beaucoup plus grande évidemment que l'ancien modèle. Mais elle répond à toutes les normes de sécurité actuelles, etc. Elle existe aussi en version Cooper S, comme celle que nous allons restaurer. Mais bien sûr, avec 50 ans d'écart.
Revenons-en à notre Mini à présent. Elle semble en bon état, non?

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A première vue, ça se présente bien, mais il y a beaucoup de détails que nous allons devoir vérifier. Le moteur, par exemple.

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Le moteur va subir une révision complète. Ici, vous pouvez également voir la différence de couleur entre le bloc moteur et la culasse. J'imagine qu'on y a déjà travaillé avant. Sans savoir ce qui a été fait exactement. Je vais donc tout vérifier et réviser et remettre ça dans la bonne couleur. Pour le reste oui, ce câble d'accélérateur est beaucoup trop long. Il y aura toujours des détails à revoir, mais tout ce qui est supposé être là y est. Le servofrein, le double carburateur, la dynamo... Tout est là, ça semble authentique à part la couleur du moteur.

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Pour le reste, il y a quelques détails. Le chrome a disparu suite à l'exposition au soleil. La porte n'est pas ajustée, elle coince ici contre. Tout va être remplacé pour que ça aille. On arrive à fermer la porte, mais on voit bien qu'il y a quelque chose qui bloque, ça ne passe pas ici.

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A l'arrière, la banquette est décolorée par la lumière du soleil. Tout sera refait, ici aussi, on voit que le chrome a disparu.

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L'intérieur de la voiture a également l'air d'origine en grande partie, mais certains détails méritent d'être vérifiés. Par exemple, le compteur qui est desserré.

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L’éclairage intérieur ne fonctionne pas.

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Il manque un morceau de la porte. Mais dans l’ensemble, c’est une voiture très saine.

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La voiture est trop basse. C'est une suspension spéciale pour la Mini, une suspension hydroélastique.Un système avec un liquide sous pression. Mais il y a une perte de pression et la voiture est retombée. C'est la première chose que je vais faire, remettre de la pression quand la voiture sera sur le pont. Je pourrai vérifier qu'il n'y a pas de fuite.

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Dans l'ensemble, la base est saine. Le client veut en faire une voiture de rallye, une réplique donc d'une voiture avec laquelle il avait l'habitude de participer à des rallyes, donc c'est ce que nous allons faire.
Comme cette voiture vient de Finlande, le client veut en faire une réplique d'une Cooper S de l'un des légendaires pilotes de rallye finlandais Rauno Aaltonen et Timo Mäkinen. Ce dernier s'est hissé à la troisième place du Rallye des 1000 Lacs en Finlande en terminant avec le capot ouvert!

Carl a également participé plusieurs fois à des rallyes avec sa propre Mini. Il nous montre ce qu'on peut faire sur ce genre de voiture.

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Voici ma Mini à moi, que j'ai depuis 20 ans déjà. J'ai fait beaucoup de rallyes avec elle, elle a fait son office. Elle a pris sa retraite et je ne la conduis plus. Mais ce modèle a aussi été construit comme les voitures de rallye d'avant. Pas comme aujourd'hui, mais comme dans les années 60. La voiture date d'ailleurs des années 60 et tout est authentique, du vrai comme avant. Le tableau de bord, le levier de vitesses en caoutchouc. Ce Tripmaster est un type plus récent. L'arceau de sécurité qui s'y trouve est comme dans le temps. Pour le client, donc pour notre Mini rouge, nous allons aller encore plus loin. Encore plus authentique avec un Halda Tripmaster à l'intérieur, tous les compteurs en noir, etc. Nous allons donc pousser un peu plus cette restauration pour être encore plus fidèles au modèle d'origine qu'avant.

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Il faudra aussi changer les jantes. Nous avons ici des jantes Minilight originales, en magnésium. C'est une Mini authentique, mais ce jantes n'ont fabriquées qu'en 1967. La voiture date de 1964 et ces roues ne sont donc pas d'origine. Nous allons les remplacer par des jantes standard en acier comme sur ma Mini. Elle a des jantes Cooper S de 4,5 pouces à trous ronds, pour rester fidèle à l'histoire.

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L'avant doit aussi être retravaillé, avec des phares supplémentaires. En fonction de la version que nous ferons, il y en aura quatre devant la grille ou deux sur le capot et trois à l'avant. Cela dépend aussi du client. Nous allons aussi prévoir une sangle pour fixer le capot. A l'arrière aussi. Une fermeture en caoutchouc pour sécuriser le coffre. Nous devons aussi prévoir un feu arrière pour la marche arrière. En fait, ce sera un phare avant qu'on montera à l'arrière pour mieux voir en marche arrière.
Carl a fait le tour, sauf pour ce qui est du fond de la voiture. Il va donc la monter sur le pont pour qu'elle prenne un peu de hauteur. J'espère que cette partie ne nous réserve pas de mauvaises surprises!

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Un petit coup d’œil sous la voiture.

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D’abord à l’arrière.

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J’avais déjà dit que la voiture était trop basse, hein. Et ici, on voit bien le résultat, il y a des dégâts à cause de la suspension trop basse. Regardez, la voiture a accroché l'échappement ici. Il a été tiré vers l'arrière et a plié tout le châssis.

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Nous devrons donc le remplacer pour qu'il soit bien droit. Impossible de faire autrement, surtout dans le cadre d'une restauration de carrosserie complète. L'échappement aussi doit être remplacé, il est complètement plié ici. Et il a aussi été soudé.

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Puis, ici, devant, vous pouvez voir que les planchers sont pliés. On a dû mal utiliser un cric pour soulever la voiture. Il ne faut jamais soulever une Mini par ici, mais toujours sur le châssis, sinon vous risquez de tout plier. Les seuils maintenant...

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Ce ne sont pas les bons. Lors d'une précédente restauration, ils ont remplacé les passages de porte, mais ce ne sont pas les bons. Ils proviennent d'une Mini plus récente car il y a 6 trous dedans, alors qu'il ne devrait y en avoir que 4.

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On voit bien ici que la voiture est encore en grande partie d'origine. Ce sont les bonnes têtes de cardan. Il y a un peu de jeu et nous allons donc les remplacer.

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Le tissu est déchiré ici.

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Il y a une perte d'huile aussi bien sûr, mais c'est typique de la Mini. Il a les bons freins. La suspension est presque au bout aussi, on voit qu'elle pend trop bas. Il y a déjà une fissure dans les caoutchoucs. Eh bien, je vais tout faire pour obtenir une révision complète.

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J'aimerais faire un tour avec la voiture pour voir comment elle roule. Comment elle démarre, si l'embrayage fonctionne, la boîte de vitesses et les freins suivent, comment se comporte la direction et tout ça. Mais avant tout, la Mini est beaucoup trop bas. Je vais d'abord la remonter. C'est à cause de la suspension spéciale que la pression se perd et que la voiture s'abaisse. Comme ça, nous risquons de tout casser. Donc avant de partir, je vais relever la voiture pour pouvoir la conduire normalement. Et pour ça, j'ai besoin de cet appareil.

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C’est une pompe pour remettre de la pression.

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A l'arrière, il y a deux embouts, l'un à gauche et l'autre à droite. L'avant est relié à l'arrière par ces tuyaux ici et là, je vais mettre de la pression maintenant.
Avec cet appareil, Carl injecte un fluide hydraulique à base d'eau dans le système. De cette façon, la suspension retrouve la bonne pression. Il commence par le côté gauche.

Après une première vérification à main nue, Carl exerce également une pression sur la suspension droite.

La voiture doit évidemment être au même niveau à gauche et à droite, donc Carl laisse un peu retomber la Mini pour contrôler la hauteur.

Man 1
Comment mesurer la hauteur? Pas du sol, mais bien entre la jante et le haut.

Man 1
Ici, j’ai 44 cm.

Man 1
Et ici 43,5 cm. Je vais donc légèrement rabaisser l’autre côté.
On relâche un peu de pression avant de reprendre la mesure

Man 1
43,5 cm, c’est parfait.
C'est l'heure de prendre la route! Carl connaît très bien la Mini, il pourra donc immédiatement se faire une idée de l'état du moteur, des freins, de l'embrayage et bien plus encore.

Man 1
En soi, la voiture roule très bien. La seule chose qui me frappe, c'est que la pédale d'embrayage est très courte. Ça veut dire qu'il y a de l'air dans le système et qu'il est donc très difficile de changer de vitesse. Elle tourne très bien, une bonne direction. La hauteur est bonne sans que ça balance. C'est un vrai plaisir de la conduire.
Après un dernier essai de freinage, il repart au garage. En conduisant, Carl a remarqué que certaines choses n'étaient pas au point.

Man 1
Lorsque le moteur tourne et que la voiture est à l’arrêt, le compte-tours ne fonctionne qu’à moitié et la pression d’huile indique zéro. Quand je donne des gaz, la pression s’affiche, mais elle est trop basse pour un moteur qui fonctionne bien. La température est retombée à zéro aussi pendant l’essai. Lorsqu’on la laisse tourner sur place pendant un quart d’heure, elle chauffe pourtant un peu. Ça veut dire qu’il n’y a plus de thermostat. Le moteur est trop refroidi et n’atteint pas sa température optimale. On va régler ça donc. Il faut aussi réparer le compte-tours. Zéro tour, c’est pas possible hein, soit le moteur tourne, soit il est coupé.
Et rien à déclarer quand la voiture tourne sans rouler?

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Ce qu’on entend, c’est le contact des roues intermédiaires vers la transmission. Ça veut dire qu’il y a un peu trop de jeu ou qu’un roulement est cassé. Je vais enfoncer l’embrayage et le bruit va disparaître. L’engrenage s’arrête, et on n’entend plus rien…
Maintenant que Carl a analysé l’état général de la Cooper S, il va pouvoir attaquer le démontage. Mais ce sera pour un prochain épisode de DIY on Wheels.