Dans cette série de DIY on Wheels, une Austin Cooper S de 1964 a droit à une restauration body off.

Dans l’épisode précédent, le système d’essuie-glaces a été révisé, remis en place et testé.

Il y a un moment, Carl a aussi déjà placé tous les freins, les pompes de frein et les conduites de frein.

Il n’avait toutefois pas pu continuer car il ne savait pas avec certitude si cette réplique devait être dotée d’un servo-frein ou pas.

Homme 1
Voici ici le servo-frein. Nous hésitons toujours à le monter ou pas. Nous vérifions si ce modèle a un servo ou pas à l’origine. Regardez, il se trouve ici.

Homme 1
Donc ici, il y a un doute. Cette Mini doit-elle en avoir un ou pas. Je vais donc attendre encore un peu.
Entre-temps, Carl a effectué quelques recherches et il s’avère qu’un servo-frein doit en effet être placé. C’est pourquoi il en a commandé un nouveau.

Homme 1
Le dernier élément du système de freinage est arrivé, c’est-à-dire le servo-frein ou assistant de freinage. Cette pièce est à présent montée et nous mettons ensuite tout le système de freinage sous pression. Nous remplaçons les conduites et changeons le joint en caoutchouc et le raccord. A quoi ce servo-frein ou assistant de freinage sert-il donc au niveau du système de freinage? Eh bien, il sert à rendre la commande de votre pédale de frein plus souple. Vous devez appuyer moins fort pour obtenir le même résultat. Il vous assiste lors du freinage. Son fonctionnement est déterminé par la dépression du moteur.
Les conduites de frein et de pression de l’ancien servo sont démontées soigneusement. Carl en aura besoin par la suite pour pouvoir les reproduire avec précision avec de nouvelles conduites.

Le clapet anti-retour peut également être réutilisé.

Homme 1
Voici le clapet anti-retour qui limite la dépression dans le servo-frein. Nous allons le réutiliser mais d’abord, nous allons le nettoyer.
Le clapet anti-retour peut ensuite aller sur le nouveau servo-frein. Les colliers dotés d’un laquage en poudre peuvent aussi déjà être montés.

Et le servo-frein est alors prêt pour le montage. Il est fixé solidement sur le corps.

Homme 1
Voilà, il est en place. Maintenant, il reste encore les conduites.
D’abord la conduite pour la dépression.

Carl prend le collecteur d’admission pour expliquer le fonctionnement du servo-frein.

Homme 1
Ici, vous voyez que le servo-frein est couplé au collecteur d’admission. Le servo fonctionne avec la dépression; lorsque les pistons descendent, ils génèrent une dépression. Cette dépression arrive dans ce réservoir et soutient la pédale de frein, qui devient plus souple. Vous devez alors exercer moins de force avec le pied sur la pédale de frein pour obtenir la même force de freinage. C’est pourquoi il se trouve ici.
Tout comme toutes les autres conduites de frein sur la Mini, celles-ci sont également remplacées.

Vous pourrez voir comment Carl procède étape par étape dans les épisodes précédents, via notre site web.

Une fois qu’elles sont prêtes, Carl peut les monter à leur place. La première conduite va vers le collecteur, qui répartira la pression de freinage vers toutes les roues. La deuxième va vers le réservoir, où se trouve le liquide de frein.

Après le montage, tous les raccords doivent bien sûr être bien fixés.

Carl plie aussi encore un peu les conduites, afin qu’elles se mettent toutes bien en place. Elles ne seront ainsi pas non plus dans le chemin pour les éléments qui viendront encore par la suite dans le compartiment moteur.

Les deux conduites sont également fixées ensemble avec un clip. Cela rend l’ensemble un peu plus soigné.

Homme 1
Nous allons à présent purger le système de freinage. Nous protégeons la zone autour de la pompe de frein pour le cas où nous renverserions à côté ou si cela devait goutter car cela endommagerait la carrosserie. Nous utilisons le liquide de frein prescrit. Il s’agit d’un DOT4.

Homme 1
Et je remplis le premier petit pot.

Homme 1
Nous pouvons maintenant purger le système. Le but est que le système de freinage entier soit rempli de liquide, qu’il ne reste plus la moindre bulle d’air… Le liquide ne peut pas être comprimé, l’air bien. Donc si vous voulez une bonne pression sur la pédale, il ne doit plus y avoir la moindre trace d’air dans le système.

Comment nous y prenons-nous? Nous remplissons d’abord le pot. Ensuite, nous prenons un appareil que nous accrochons aux étriers de frein ou aux petites pompes derrière. L’huile est pompée de là jusqu’au circuit derrière jusqu’à ce qu’il soit complètement exempt d’air et rempli de liquide.

Homme 1
Si vous ne disposez pas de cet appareil, vous pouvez pomper avec la pédale de frein. Dans ce cas, vous devez toujours être à deux. Une personne ouvre la vis de purge tandis que l’autre pompe.

Lorsque la pédale est enfoncée jusqu’au bout, vous fermez à nouveau et vous recommencez jusqu’à ce que vous ayez suffisamment de résistance. Il ne faut pas relâcher la pédale car vous ré-aspireriez ainsi de l’air dans le système.

Donc si vous travaillez seul, vous pouvez toujours utiliser un tel appareil.

Homme 1
Nous commençons toujours par la pompe la plus éloignée de la pompe principale. Cela vous permettra aussi de purger le reste plus facilement.
Carl raccorde l’appareil sur la vis de purge, qu’il ouvre un petit peu. Ensuite, il met l’appareil en marche et celui-ci commence à aspirer du liquide de frein depuis le réservoir jusque dans la pompe de frein. Carl surveille le tuyau et lorsqu’il ne voit plus de petites bulles d’air passer, il referme la vis.

Homme 1
Maintenant, l’autre côté.

Homme 1
Et maintenant, les freins à l’avant.

Homme 1
Et également l’autre côté.

Homme 1
Vous voyez aussi que le niveau du liquide de frein dans le réservoir baisse rapidement. Vous devez veiller à ce qu’il soit toujours suffisamment rempli. Si le niveau se retrouve trop bas, des bulles d’air risquent à nouveau de faire leur apparition et de se répandre à nouveau dans le système. C’est pourquoi il faut veiller à ce que le réservoir reste toujours bien rempli et ne se retrouve surtout jamais complètement vide.
Il s’agit donc de contrôler régulièrement et de remplir le réservoir à temps pendant la purge!

Ici, vous voyez à quelle vitesse le niveau baisse et quelle quantité de liquide de frein se retrouve donc dans l’appareil. Vu qu’il s’agit d’un système de freinage entièrement remis à neuf, Carl répète encore la procédure de purge complète une deuxième fois.

Homme 1
Voici le reste du liquide de frein pompé à travers le système. Nous sommes à présent sûrs que tout le système de freinage est sous pression.
Ensuite, Carl remplit à nouveau complètement, comme nous l’avons dit, le réservoir de liquide de frein.

Homme 1
Voilà, le système est maintenant à nouveau complètement rempli.

Homme 1
Il faut, enfin, encore contrôler que toutes les vis de purge soient bien fermées.

Homme 1
Et nous devrions alors avoir de la pression de freinage sur la pédale de frein. Je vais tester.

Homme 1
Voilà, le système est purgé.

Homme 1
Je vérifie tout de même encore l’absence de fuite au niveau de tous les raccords. Vu que nous avons une bonne pression et qu’elle ne faiblit pas, il n’y a sûrement de fuite nulle part. Mais je contrôle tout de même… tout est bien étanche.

Homme 1
Et je ne vois nulle part de liquide de frein.
Carl contrôle ensuite encore s’il y a bien partout suffisamment de force de freinage.

Homme 1
Pendant que quelqu’un enfonce la pédale de frein, je contrôle la fonction de freinage… appuyer!!…relâcher!!!… à l’arrière aussi… appuyer!!… relâcher!!!… appuyer!!!! Voilà… Tout le système de freinage fonctionne!
Et nous voilà à nouveau un peu plus avancés dans la restauration de cette Austin Cooper S.

Dans le prochain épisode, le collecteur d’admission sera définitivement monté et les carburateurs pourront être remis en place.