Dans cette série de DIY on Wheels, nous suivons la restauration d’une Austin ooper S de 1964.

Dans l’émission précédente, Carl a continué de peaufiner l’intérieur. Il a placé notamment un réservoir lave-glace supplémentaire et la banquette arrière.

Homme 1
Maintenant je vais monter l’alternateur. Pour cette Mini, j’ai choisi un alternateur, j’expliquerai encore pourquoi tout à l’heure. Mais je commencerai par l’assembler.

Homme 1
Ceci est la poulie sur laquelle se déplace la courroie. Ceci est une ailette de refroidissement qui assurera la ventilation. Celle-ci est intercalée pour refroidir l’alternateur.

Homme 1
Vous devez toujours veiller à ce que cette clavette soit bien positionnée.

Homme 1
Voilà, maintenant vous voyez ici l’ancien système, la dynamo. Et ceci est l’alternateur. Ceci plus moderne, ceci est vieux. La différence entre une dynamo et un alternateur? Une dynamo fournit toujours un courant continu. Et un alternateur fournit un courant alternatif qui est converti ensuite en courant continu. Nous en avons besoin pour les consommateurs dans le véhicule.

Homme 1
Pourquoi j’insère maintenant un alternateur dans cette Mini au lieu d’une dynamo? Une dynamo délivre 22 ampères, cet alternateur 45 ampères. Une dynamo standard est suffisante pour une Mini standard. Car 22 ampères vous suffisent. Environ 10 ampères pour les phares et 1,5 ampère pour les feux de recul. 3 ampères pour la pompe à essence et l’allumage. Au total, 22 est certainement suffisant. Mais sur cette Mini, nous avons monté 5 phares supplémentaires, dont également des projecteurs. Ceux-ci consomment vraiment beaucoup. C’est pourquoi je n’aurais pas assez avec la dynamo. Et je choisis donc un alternateur.

Homme 1
L’avantage d’un alternateur est aussi que celui-ci délivre constamment du courant. Lorsque le moteur démarre et accélère, la batterie commence à se charger et c’est toujours 14 volts.

Homme 1
L’inconvénient d’une dynamo est aussi qu’elle ne délivre pas toujours sa puissance maximale au ralenti. Elle ne fournit sa puissance maximale que quand le moteur grimpe dans les tours. Il est donc bien possible que lorsque l’éclairage est allumé et que les balais d’essuie-glace sont actionnés, donc le nombre maximal de consommateurs, elle descende sous les 12 volts. Donc, en fait, la batterie se déchargera à ce moment-là. La batterie ne chargera plus, procurant même 11 ou 11,5 volts. A moins d’accélérer naturellement, vous avez alors un régime plus élevé. Elle augmentera alors jusqu’à 14 volts. Vous n’avez pas ce problème avec un alternateur.

Homme 1
Celui-ci a également un régulateur externe. Mais tout est intégré sur un alternateur, c’est aussi plus fiable. Une dynamo nécessite aussi plus d’entretien.

Homme 1
Une fonction importante du régulateur est également de ne pas dépasser ces 14 volts. Car si vous allez jusqu’à 15, 16 ou 18 volts, tous ces consommateurs ne le supporteront pas. S’il commence à surcharger, toutes les lampes sauteront. Le système peut supporter au maximum 15, 16, voire 18 volts mais toutes les lampes sauteront et tous les consommateurs casseront. Naturellement cela peut aussi se produire avec un alternateur quand le régulateur casse. Mais bon, ceci est plus stable, ceci est moins fiable.
Maintenant Carl peut monter l’alternateur sur l’emplacement de la dynamo.

Homme 1
Etant donné que la fixation de l’alternateur est plus petite ou plus compacte, je dois aussi bel et bien monter un autre étrier.
Et ici vous voyez la différence. L’étrier est nettement plus grand que celui pour la dynamo. Entre-temps Carl l’a peint dans la même couleur que le bloc moteur. Ainsi tout est proprement achevé.

Lorsque l‘étrier est fixé, l’alternateur peut être monté dans le compartiment moteur. L’alternateur est encore pourvu d’un étrier avec lequel Carl pourra tout bien aligner tout à l’heure.

Il faut un peu tâtonner pour bien positionner l’alternateur. L’espace est limité et Carl s’efforce de ne pas endommager les éléments.

Si la position est bonne, Carl insère aussi les boulons à travers les étriers. Mais pour l’instant il ne les fixe pas encore.

Homme 1
Avec chaque nouvel alternateur est fournie une douille. Quelque chose qui n’accompagne pas la dynamo. Pourquoi cette douille est-elle fournie? Regardez? Ici réside la différence.

Homme 1
Vous pouvez serrer celui-ci mais dans ce cas, vous allez forcer l’autre ici. Avec cette douille à l’intérieur, cette douille va simplement se déplacer. Et quand tout est serré, cette douille est centrée. L’alternateur est alors bien aligné et ces étriers ne sont pas forcés.

Homme 1
Et étant donné que ceci est de l’aluminium, ceci risque fort de casser quand il est mis sous tension. C’est la raison pour laquelle cette douille est insérée, afin de tout centrer.

Homme 1
Maintenant je vais d’abord serrer celui-ci.
Le fait de boulonner l’étrier positionne bien la douille.

Puis Carl fixe les boulons de l’alternateur, afin que celui-ci occupe environ sa position. Mais il ne les serre pas encore totalement.

Homme 1
Ce que je dois maintenant contrôler, c’est l’alignement correct de la courroie avec l’alternateur. Et comme vous le voyez… Quand je serre tout, vous voyez? La courroie n’est pas alignée, l’alternateur est situé trop en arrière ici. Donc que puis-je faire? Compenser un peu ceci en insérant des rondelles. Je peux ainsi veiller à ce que tout soit aligné. Car maintenant la courroie frotte contre et s’en éloigne dans les plus brefs délais. Ceci pourrait fonctionner mais il n’est pas conseillé de laisser ceci en l’état. Donc je vais encore un peu ajuster cet alternateur.

Homme 1
J’ai tout serré, cette douille s’est déjà écartée et ce faisant, je peux encore tout déplacer davantage vers la droite.
C’est pourquoi Carl n’avait pas encore tout serré. Tous les boulons doivent être desserrés. Et puis il insère quelques rondelles supplémentaires, jusqu’à qu’il soit satisfait du résultat.

Homme 1
Cela paraît déjà mieux n’est-ce pas?

Homme 1
Tout ce que vous faites vous-même… affirme Roger.
Mais Carl doit également encore fixer l’étrier inférieur.

Homme 1
Maintenant vous pouvez voir ici qu’en raison de l’alignement de la courroie, l’étrier n’est plus bien positionné.

Homme 1
Pour serrer l’alternateur. Celui-ci doit aussi être positionné bien droit. Autrement vous forcez cette pièce. Je vais donc aussi adapter cela. Soit j’insère des rondelles sur l’étrier, soit sur l’alternateur. Ou peut-être une douille, je vais voir ce dont je dispose.
Et heureusement Carl a vite trouvé une douille qui peut remédier à ce problème. Dès que celle-ci est intercalée, il peut tout bien serrer.

Homme 1
Voilà, tout est serré et bien aligné. Et aucun étrier n’a été forcé.
Carl en a terminé dans le compartiment moteur, donc la grille peut être replacée. Ceci est facile grâce au système avec les vis que Carl a déjà installé précédemment.

Puis les phares antibrouillard doivent être remontés également. Car la Mini quitte le garage tout à l’heure…

Homme 1
Voilà, j’en ai terminé avec cette Mini. Ce qui doit encore se produire, c’est le montage du faisceau de câbles. Ceci est le faisceau de câbles original. Mais je ne peux plus l’utiliser parce que tant de composants électriques supplémentaires ont été ajoutés. Parfois celui-ci regorge de mauvais contacts, comme ceux-ci ici par exemple. Celui-ci est totalement oxydé. Ceci est le câblage qui rejoint l’armoire à fusibles. Cette oxydation accroît la résistance. Cela s’échauffera aussi et peut donc fondre. Au lieu de continuer de l’utiliser ici, je ferai réaliser un nouveau faisceau de câbles avec tous les matériels originaux. Mais avec tous les composants supplémentaires inclus. Ceci est une tâche pour un spécialiste.
Dans une phase suivante, quand la voiture est entièrement pourvue d’un câblage, Carl poursuivra la transformation de cette Mini en une authentique voiture de course. Mais ceci est reporté à cause de la crise du Coronavirus. C’est pourquoi nous achevons ici provisoirement la série consacrée à la Mini Cooper S.