In deze reeks van DIY on Wheels volgen we de restauratie van een Austin Cooper S uit 1964.

In de vorige aflevering installeerde Carl alle ruiten: de voor- en achterruit en de zijruiten. Ondertussen plaatste hij ook de asbakken, de ventilatieroosters en een nieuwe hoedenplank. In deze aflevering heeft hij grote plannen met de gereviseerde motor…

Man 1
Ik ben nu een overbrugging van de verwarming aan het maken. Dit is de verwarmingskraan die je open of toe zet, met de bediening op het dashboard. Als de kraan open is, gaat het water via een leiding door deze opening naar de verwarming binnenin en keert dan weer terug aan de andere kant naar de waterpomp. Er zijn nog een aantal onderdelen in bestelling maar ik zou toch graag eens de motor testen. Daarom maak ik nu even een overbrugging van de verwarmingskraan naar de waterpomp. Zo kan ik de motor straks eens starten.
Het systeem kan daarna gevuld worden met koelmiddel. Olie werd reeds voorzien in één van de vorige afleveringen. Deze kan je steeds herbekijken op dobbit.be.

Man 1
Alles is nu klaar om de motor te starten. Ik heb een overbrugging gemaakt van de verwarming. Ik heb ook tijdelijk een dynamo gemonteerd want eigenlijk moet er een alternator in. Maar die is nog niet binnen. Ik heb dus de dynamo terug gemonteerd omdat er een aandrijving nodig is voor de waterpomp zodat er koeling is. De motor zal nu gewoon draaien op de batterij maar zal niet opladen, dat is nu ook niet nodig. Het laatste wat ik moet doen is de het monteren van de ontsteking. Daarvoor ga ik straks de motor op zijn bovenste dode punt zetten, op de eerste cilinder. Dan kan ik de ontsteking monteren.

Man 1
Ik ga eerst eens uitleggen hoe de ontsteking werkt. Dit is de oude verdeler. Wat zit er op die verdeler? De bougiekabels en de kabel naar de bobine. Wat is er nu allemaal nodig om ontsteking te hebben? Uiteraard de bougies die in de motor zitten. Dat is gewoon een electrode waar er hier stroom op komt. Dit deel zit in de motor en zit dus op de massa. En dus hiertussen, van de electrode binnenin naar de top, gaat er een vonk overslaan. Wanneer deze dus vonkt, ontsteekt dus het benzinemengsel. Zo is er dus verbranding die drukt veroorzaakt en de cilinder naar beneden duwt.

Man 1
Dat moet ook allemaal op het juiste moment gebeuren en daarom moet de timing dus juist staan. Ik zal straks uitleggen hoe dat moet. Dus we hebben bougies nodig en stroom. Hoe wordt die stroom opgewekt? Door de bobine. In de verdeler zitten er contactpuntjes die de hele tijd open en dicht gaan. Die zijn verbonden met de bobine. Wanneer ze opengaan valt de stroom weg en krijg je een hoogspanning in de bobine. Die gaat dan via de bobinekabel naar de verdeler waarin een rotor ronddraait en die spanning verdeelt naar de bougies. Naar de juiste bougie.

Man 1
Hoe gaat dat? Dit is de originele verdeler van onze Cooper S. Dit deel draait dus mee met de motor, dit zit in het motorblok. Dit draait mee met de motor en hier zitten vier nokjes in, voor een viercilinder. En per bougie, per cilinder, verdeelt hij de stroom. De stroom komt toe via de bovenkant en wordt via de rotor verdeelt in de bougiekop. Hier zie je er dus vier en ook vier bougiekabels die erop zitten. En in het midden de bobine.

Man 1
Hier zit er nu een kap over maar dat is enkel om het geheel waterdicht te maken. Dit is nog zo een systeem. Je ziet weer de vier bougiekabels en de bobinekabel. In het midden komt de stroom toe en wordt dan verdeelt naar de bougies via de rotor.

Man 1
Dit zijn de onderbrekerpuntjes, de «vis-platineekes» zoals ze vaak zeggen. Je ziet, iedere keer als er een nokje passeert dan gaan die open en wordt de stroom onderbroken. Als de stroom onderbroken wordt, krijgt de bobine een hoogspanning. Die wordt dan via de rotor verdeelt naar de juiste bougie.

Man 1
Dit is de originele verdeler van de Cooper S. Die ga ik nu vervangen door een elektronische. Waarom? Omdat die betrouwbaarder zijn en ook altijd juist. Hier zit niets meer in van mechanica terwijl deze nog volzitten met mechanica, ik zal dat straks eens tonen. Hier zit enkel electronica in, een printplaat en de onsteking is altijd juist. Je moet wel de juiste verdeler kopen voor je voertuig. Want deze verdeler, die van de Cooper S, daar staan er nummers op. Deze is specifiek voor een Cooper S. Steek je die verdeler nu in een MG of een Triumph dan zal die ook draaien. Maar het motorkarakter zal helemaal verkeerd zijn. De timing van de voorontsteking, op welk punt komt die en hoeveel… dat verandert allemaal naar gelang het karakter van de motor.

Man 1
Dit is nu een voorbeeld van een slechte revisie van een verdeler. Ze is gewoon herschildert maar de binnenkant is nog altijd versleten. Er werden ook nieuwe contactpuntjes in gestoken maar de rest is volledig versleten. Dit is een ander voorbeeld waar de plaat er is uitgehaald. Die kan ook vastzitten. Daarmee verander je ook de voorontsteking, zie je. Maar dat kan vastroesten. Daardoor blijft de voorontsteking bijvoorbeeld steken op 30 graden. Maar op stationair toerental zal je dan een heel slechte verbranding hebben. Daar zitten ook gewichtjes in. Hoe sneller de verdeler ronddraait, hoe verder die gewichtjes naar buiten zullen gaan. En hoe meer de plaat dus verzet wordt. Die kunnen ook vastzitten. Ofwel zijn de veren die ze tegenhouden gebroken. En zo komt de voorontsteking dan dus te vroeg of net te laat. Dat zijn dus allemaal problemen die je kan hebben met een versleten verdeler. Dit kan je dus allemaal vermijden voor deze te vervangen. In die electronische zit dus alleen nog maar een printplaat. En als het toerental stijgt dan wordt alles simpelweg electronisch aangepast.

Man 1
Ik heb de juiste besteld voor een Cooper S. Hier staat een nummer op: 40819. Het voordeel bij deze electronische is dat je 16 verschillende curves kan selecteren. Je moet dus de juiste curve kiezen voor je voertuig. Dus je moet het nummer opzoeken en dan kijken op de lijst die er bij zit. Dus 40819. Dat is de Cooper S met deze bouwjaren. En er staat bij; curve 9. Die zal ik dan straks instellen als hij in de motor zit. De verdeler moet dus op curve 9 staan en die kan je hier dan ook zien. Hierop zie je waar de voorontsteking begint en ook weer eindigt naar gelang het toerental. Dit zijn alle andere curves die je kan selecteren maar je moet de juiste kiezen voor het voertuig.

Man 1
Om een verdeler in de motor te monteren moet de basisafstelling altijd juist staan. Dat wil dus zeggen dat je de eerste cilinder op het einde van de compressieslag dus het begin van de arbeidsslag moet zetten. Dat moet ik dus juist zetten. Wat er ook juist moet zitten in de motor, is het tandwieltje van de verdeler. Hoe doen we dat? Kijk hier naar de werking van de kleppen. Hier zie je het tandwieltje in het motorblok bewegen. Dat tandwiel is excentrisch. Je moet het dus op een bepaalde manier monteren want je kan het 180 graden verkeerd monteren ook. Steek dat dus van de eerst keer juist anders krijg ke problemen bij het afstellen. Hoe zet ik die nu op zn eerste cilinder? Ik ga de motor draaien tot hij hier dus op het einde van de compressieslag staat. En dan moet ik hier kijken. Bij dit type is het wat moeilijk, de latere types hebben hier een merkteken dat is makkelijker om te zien. Maar bij deze zitten die op het vliegwiel en moet ik dat bekijken met een spiegeltje. Ik ga nu eerst de motor draaien tot die hier op het einde van zijn compressieslag staat.

Man 1
De vierde cilinder is nu aan het wisselen tussen in- en uitlaatslag. Dat wil zeggen dat de eerste cilinder op het einde van zijn compressieslag en begin van zijn arbeidsslag zit. En nu moet ik het juiste punt vinden op het vliegwiel.

Man 1
Kijk, zie je het komen? Dat is nu 10 graden. Dat is 15 graden voorontsteking. Dat is al teveel.

Man 1
Voila, nu staat hij op 0 graden. Dat wil dus zeggen dat de piston maximaal bovenstaat tussen zijn compressieslag en arbeidsslag. En hier is die aan het wisselen.

Man 1
Voila, nu staat die goed. En kan de verdeler erin.

Man 1
Die staat nu nog los dat is om hem te kunnen centreren.

Man 1
En nu voel ik dat hij al in het tandwieltje grijpt.

Man 1
Voila, die zit op zn plaats.

Man 1
De verdeler zit op zn plaats en als je nu kijkt dan zie je dat de eerste cilinder altijd rond 2 uur staat volgens de klok. Dan staat hij ook altijd juist. Nu is dat correct omdat ik de motor op het bovenste dode punt gezet heb. Nu ga ik de verdeler aansluiten op de bobine. Ik zal ook stroom voorzien, weliswaar allemaal voorlopig omdat er nog geen draadbundel in de wagen zit. Ik ga dus een stroomkabel voorzien naar de benzinepomp en één naar de bobine. Elk met een schakelaar zodat ik hier de motor kan doen starten.
De kabelboom zal later geplaatst worden door een professionele firma die ook de rest van alle electronica zal voorzien voor de rally replica die de klant wil maken.

De voorlopige bekabeling van Carl is klaar en nu komt er dus stroom toe op de verdeler. Carl kan deze nu instellen.

Man 1
Je ziet het lampje nu flikkeren. Ik ga deze nu op curve 9 zetten.
Met de bijgeleverde schroevendraaier draait Carl de afstelschroef nu tot het lampje 9 maal na elkaar blijft knipperen.

Man 1
Ik heb nu curve 9 geselecteerd en dan draai ik de verdeler rechtsom tot het lampje continu blijft branden. Voila, dat is zijn juiste ontstekingsmoment. Nu kan ik hem vastmaken en de verdelerkap monteren met de bougies. En dan starten… spannend hé.

Man 1
Een motor heeft ook een bepaalde ontstekingsvolgorde. Bij een viercilinder is dat meestal 1342, dus 1-3-4-2. waarom die afwisseling? Eerst de eerste en dan de derde, dan de vierde en dan de tweede? Dat is om een balans te hebben in de motor. Als het 1,2,3 en 4 zou zijn zal de motor in onbalans komen. Om een balans te vinden is het dus eerst de eerste, dan de derde, dan pas tweede en dan vierde. Zo draait de motor stabiel. Daarom moet je ook hier de volgorde respecteren. Dit draait rond.

Man 1
Altijd linksom. Dus de eerste cilinder staat nu als eerste. Derde, vierde, tweede cilinder. Dat is ook de volgorde die je moet respecteren met de bougiekabels. Ik ga nu eerst de verdelerkap monteren.

Man 1
En dan ook eerst de bougies monteren, die mogen terug in de motor.
Die moeten zeker nog eens goed vastgezet worden met een bougiesleutel. Dan kan Carl er de bougiekabels op aansluiten in de juiste volgorde.

Man 1
Eerste cilinder, eerste cilinder.

Man 1
Derde cilinder.

Man 1
Vierde cilinder.

Man 1
En nu de tweede cilinder.

Man 1
En nu nog de bobine aansluiten ook.
Zo is het motorblok volledig klaar voor een eerste test.

Man 1
Voila, nu de choke uittrekken.

Man 1
En dan starten hé.

Man 1
Ok? Klaar?
En we zijn vertrokken. Even alle versnellingen checken… en achteruit. Alles werkt perfect! Alweer een heel grote stap vooruit in de restauratie van deze Austin Cooper S.

Daarna nog even de stroboscoop erbij halen om de ontsteking te dubbelchecken. Zoals verwacht is deze perfect met de electronische ontsteking.

Man 1
Ik heb nu met de stroboscoop nog eens de onsteking gecontroleerd en die staat juist. Maar dat wist ik eigenlijk al want de motor start mooi en valt ook mooi stil.

Man 1
Staat altijd juist dus.
Het gereviseerde blok draait als een klokje. Carl kan nu zonder zorgen verderwerken aan de afwerking van de Cooper S. Maar dat zie je in de volgende afleveringen!